在我上大学的时候，内燃机原理的导师曾经说过：“咱们班里谁要能把可变压缩比给搞出来，就算是拿到发动机界的诺贝尔奖了。”为什么这么说？因为压缩比这个设计参数对于发动机的动力和燃油经济性简直是太重要了！没想到，我这刚毕业才几年啊，这个汽车技术领域的“哥达巴赫猜想”就被解开了。

        提升B格词汇：压缩比

        机械可变压缩比的真正难点

　　2009年，标致雪铁龙（PSA）曾与宝马合作研发并亮相了一款机械可变压缩比的VCRi发动机，并在车展上亮相，那台1.5L发动机的压缩比调节范围达到了惊人的7~20，最大扭矩更是达到了惊人的420Nm，百公里油耗却仅有6.7L，可惜最终并没有得到推广。

　　事实上，很早之前就有关于可变压缩比的多种解决方案，只不过这些方案都绕不过一个难题——改造了曲柄连杆机构之后，发动机的体积大大增加。这种对于整车研发牵一发而动全身的事情，很难由厂商下定决心来做。

　　日产英菲尼迪这款2.0T发动机，已经经过了11年的研发，今日终于得以公布。其最大功率达到了200kW（272Ps），最大扭矩为390Nm，虽然身为四缸，但性能上可以媲美V6发动机。至于体积控制，显然它要比传统的四缸机大，但重量要比V6发动机轻。有了这个结果，这台发动机便有了量产的意义和价值。

　　革新性技术的出现，也不免让人提出疑问。像可变增压比这种给心脏大动脉做手术的技术，新机型必然对油品提出更高要求（因为压缩比高了）。另外，可靠性、维护成本、维修难度等方面也给将来的用车提出了挑战。当然我们现在说这些还太早，毕竟人家还处于“准量产”的阶段。

        总结

　　不管是可变增压比，还是双喷射、双循环这些技术，都是想让发动机突破原有的“鱼和熊掌”的思维局限，让发动机随时能用最舒服、最高效的方式工作。不管怎样，汽油发动机仍然有深度挖掘的可能性，答案或许就在多年未被攻克的可变压缩比问题上面。前面有PSA集团的探索，现在有日产英菲尼迪的成果，以后也不乏其他车企在这方面发力。